“稳投资”或致汽车行业产能审批“开闸放水”

来源:官网 | 浏览量:17 次 | 发布时间:2018-12-25 04:53

■特约战略合作咨询机构盖世汽车研究院

日前,国务院总理温家宝在主持召开辽苏浙皖粤五省经济形势座谈会时指出,当前稳定投资是扩内需、稳增长的关键,要因势利导,更加注重“转方式、调结构”。而以汽车行业为代表的制造业,与房地产以及基础设施投资一直是投资的主力,它们的投资基本稳定将对稳增长发挥着积极作用。

目前,我国汽车行业集中度低,产能格局存在散乱差的特点;而且近两年汽车市场的消费需求也出现了明显的放缓。在“稳投资”的背景下,汽车行业是否可能出现新一轮产能扩张,而“调结构”的政策导向是否会加速落后产能淘汰出局?盖世汽车研究院本期业界调查围绕此话题展开,调查共设三个问题,下文将结合调查结果与对业内人士的访谈逐一阐述。

首先,在关于“稳投资”背景下,政府是否应该加快汽车行业项目的审批这一问题上,多数汽车行业人士持否定意见。约63%的参与者认为汽车行业已经存在产能过剩的风险,政府不应该加快汽车项目审批。近年来出台的一些政策也透露出中央控制与优化汽车产能的意图:譬如,将整车制造从外商投资目录中的鼓励类中删除;汽车厂家异地建厂要求必须有项目和新能源项目,这也被视作是发展自主与实现产业升级的一种手段。

政府之所以出台这些政策是情有可原的。据不完全统计,2014年至2015年,国内30家主要汽车企业2015年的产能规划已达到4000万辆。但在中国汽车工业协会草拟的“十二五”汽车产业发展规划中,预测2015年中国汽车产将达3000万辆(内销2500万辆、外销500万辆)。这意味着如果期间企业不作出调整,届时闲置的产能将达到1000万辆之巨,这从投资的角度而言是很大的浪费。

但如前文所述,中国汽车产业存在产业集中度低,产能布局散乱差的特征,这也意味着中国的产能过剩很有可能是一种结构性过剩:即落后产能过剩,而优质产能并不过剩。这一点我们从主流的合资企业产能利用率就可以看出来。瑞银公布的一份统计报告显示,自2008年以来国内二十家主流乘用车企业的产能利用率一直呈现不断走高的势头,直到2011年依然维持高位,其中有十家企业的产能利用率在100%以上(一般认为产能利用率超过90%就已经是产能不足),上海大众和上海通用高达179.4%和161.5%,已经逼近极限值。

可见就目前的情况来看,毕马威调查所得的2011年600万辆产能过剩只说应主要是一些地方性小型汽车企业的闲置所致。这些企业为了完成当地政府发展GDP的目标,往往会做出与市场需求不符的扩张。

但亦不排除,合资企业的扩产同样可能造成未来产能过剩的局面。中国汽车的消费需求已经开始放缓,未来是否会再现高增长难以判断。目前,汽车工业的过快发展已经给能源、环境以及社会等各方面都带来巨大压力,两年内三个城市推出限购措施便是最好的佐证。中国汽车市场的容量到底有多大仍不可知,但基本可以断定的是中国不太可能像美国、西欧和日本一样,达到千人600辆甚至以上的汽车保有量。因为资源受限而导致车市出现下滑的可能性并不小。这也是中央政府不得不提前考虑的问题。

在调查1的投票中,亦有19%的人认为政府应该会加快汽车行业项目的审批,理由是汽车行业的投资对稳增长作用重大。因为房产、基建投资疲软,剩下可以委以重任的就是汽车行业了。有业内人士分析认为,从目前的结果来看,政府已经在加快汽车行业项目的审批了,这从今年上半年汽车企业纷纷在异地建厂就可以看出来。

此外,有18%的人士在回答政府是否会加快汽车行业项目的审批时,选择了“视具体项目而定”。

根据调查2的结果,“新能源汽车相关项目”在业内人士看来,是最有可能成为稳投资重点关照的对象。约41%的参与者将优先选项投给了此项。其余列举的四类项目中,“零部件及其他”获得了第二高的投票,约30%;另外,“扩产项目”、“合资汽车厂商扩产项目”及“新合资厂商建设项目”分别获得了 13%、12%及4%的投票。

去年底,国家发改委、商务部公布了 《外商投资产业指导目录(2011年修订)》,将汽车整车制造条目从鼓励类删除,同时增加了新能源汽车关键零部件及培育战略性新兴产业等条目。7月份,新能源汽车产业规划出台,提出了2020年新能源汽车累计产销500万辆的目标。由这些政策释放的信号可以看出,政府发展新能源的决心颇大,面对目前产销规模甚小的局面,理应加快新能源汽车相关项目的审批。

但也有业内人士表示出担忧,尽管新能源汽车是汽车工业发展的重要方向,应当成为稳投资的重点关照对象,但就目前的现实来看,电动汽车市场还处在起步阶段,各方面的条件都很不成熟,盲目上马项目只会造成资源浪费,并对汽车工业的长期发展造成伤害。

相比新能源汽车项目而言,传统汽车的扩产及新建项目在业内人士看来并非“稳投资”的重点关照对象。这几类项目的投票占比都偏低。其中,扩产项目相对获得了较多的认可,13%,这与国家鼓励发展自主汽车工业的意图吻合。其次,合资厂商扩产项目也获得了12%的认可,合资厂商的市场竞争力强于,而且目前许多合资厂商都面临产能吃紧的问题,加快审批这些项目的审批,可以解决市场在中期内供需的矛盾。而合资厂商的建设项目仅获得了4%的认可。这与政府有意提升行业集中度以及新项目存在运营风险有关。从结果来看,目前一些新合资项目,譬如奇瑞路虎、东风雷诺以及沃尔沃审批受阻也说明了此问题。

而“零部件及其他项目”也获得了不少业内人士的认可。约30%的参与者选择了此项。中国汽车工业一直被指责技术空心化,其中重要的原因便是没有掌握核心零部件的技术。之前的汽车行业政策一直存在“重整轻零”的倾向,在经过许多业内人士的呼吁后,政府对零部件的重视程度有所上升。核心零部件技术以及技术服务公司未来成为鼓励发展的重点对象亦不难理解。

关于政府是否会在稳投资背景下加快以及加快哪些类型的汽车行业项目,在实际的运用过程中可能会出现与理论上的结论不一致的局面。譬如,外资企业凭借他们在中国已经形成的利益链条,以及与中方合资伙伴的关系,他们可以找到加快审批方法。所以有业内人士指出,鼓励与否并不重要,真正重要的是利益如何分配。

在最后关于稳投资是否可能导致合资企业领先地位进一步加强的调查中,大多数业内人士,约62%选了肯定的答案。而持相反观点的人仅占28%,另有约10%的人士认为这难以判断,选择了不好说。

目前,合资企业在中国汽车市场的主导地位已经十分明显。根据中汽协最新公布的数据显示,今年上半年外资品牌轿车的市场占有率已经突破70%,达72.8%,而且外资份额增加、份额下滑这一趋势仍没有减缓的迹象。稳投资,尽管被理解为推动在建项目的优化重组,管理好在建项目风险敞口。但在实际运作中,如何解释与量化“稳”却非常复杂。在合资企业在汽车行业利益链条已经形成的背景下,不排除一些话语权大的合资企业在审批上会各显神通加快审批。这样一来,汽车市场的马太效应也将更加明显。这对于来说是一个不得不警惕的信号。

 

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